好像每次驾驶凯迪拉克XT5出门都会遇到些奇特的东西，此番旅程的与众不同，也包括这台“28E”车型的混合动力系统。

沿高速公路驶离北京市区，从接近平谷区的出口出来，继续行驶一小段路便可进入平原与山区相连的地带。在春、夏季节这里林果遍布，公路变成了隐匿在绿茵之下的快速通道。不断延伸的灰色纽带旁有众草繁花、中有正逐渐成熟的桃李果实，头顶则常常被相互交织的深绿色树冠盖上一顶遮阳大伞。

所有这些富有诗意的景色此刻都投影在凯迪拉克XT5的车窗玻璃上，问题在于这里并不是美国的66号公路。不过，令人心旷神怡的景色永远是完美化解此题的灵丹妙药。我们都知道“66号公路”仅仅是凯迪拉克拿来为XT5注入灵魂归宿的宣传手段罢了，因为这能让XT5的拥有者更容易地意识到这是一台适合旅行的好车。

事实的确如此。除了1台发动机、4个车轮、特色的设计和奢华的内饰，凯迪拉克为这部都市SUV安装的四驱系统和软硬可变的悬架都是着眼于城市街道以外的地方。一年前，我曾驾驶着当时新款的XT5游览了城北郊区的“皇后镇”（详见2017年6月刊）。而这次，我的目的地变成了东部的山涧与树海，所驾驶的车辆也有些不同——这是一台装有轻度混合动力系统的XT5，随着动力系统的升级，车尾标识也从“28T”换成了“28E”。

 

对于喜欢亲近自然的旅行者来说，大排量燃油发动机的排放问题永远都是对环境的冒犯。尽管凯迪拉克的这一SUV系列在从SRX换代到XT5的过程中已经用四缸的2.0T发动机替代了之前的3.0L和3.6L V6，燃油经济性也获得了质的飞跃，四驱车型的综合油耗参考值从11.4 L/100km和12.1L/100km降为8.7L/100km，但近观眼前，凯迪拉克还是设法让这一数值继续下降到了7.9L/100km。

 

这趟距离市区大约3小时车程的短途旅行让我清楚感受到了混合动力给XT5带来的变化。全盘保留的是传统汽油动力部分，2.0T四缸涡轮增压直喷发动机依然输出198kW的Z大功率（5500r/min）和400Nm的Z大扭矩（3000-4300r/min）。新增的电力驱动单元采用了独立90V电压供电。电动机提供的动力不算多，只有Z高6.6kW和恒定的49Nm可以添加到原有的汽油机动力上。包括电池在内的混动系统让这台XT5的整备质量增加了110kg，达到了1995kg。

通过中控屏幕上的动画信息能实时观察这套轻度混动力系统的工作状态。看起来有些势单力薄的电动机动力会时不时地参与到车辆行驶的各个阶段，工作内容好似“动力填缝剂”——每当汽油机面临高能耗任务，电动机就出面辅佐——而期间所消耗的电能都是在车辆匀速行驶或制动时一点一滴捡回来的。

 

简单开上几公里，就会发现作为辅助动力的电动机主要是在车辆的起步和急加速阶段发挥功效。这正是我刚才提到的汽油机面临高能耗任务的时刻，同时也让轻度混合动力系统的工作逻辑变得很好理解。至于实际效果，则是这台混合动力XT5比起仅装有2.0T发动机的“28T”车型来说，起步过程变得更快、更安静。如果在上次停车时触发了发动机启停系统，在抬起制动踏板准备继续前进时，启停系统的工作也会由于电动机抢在汽油机之前的先行介入而变得更加轻柔。

毫无疑问，这提升了行驶舒适性。只是对于提高加速成绩来说，轻度混合动力系统并未带来什么神奇功效（0-100km/h加速时间是和汽油四驱车型相同的8.2s）。凯迪拉克将电力驱动系统的电压提升到90V，以此获得了更好的电动机效率，但同时也加快了电池释放电量。至于电池组容量——电池位于后轴上方，并未挤占行李厢丝毫空间——只是电池容量仅为0.45kWh，所以凯迪拉克为XT5添加混合动力系统的大背景还是为了降低油耗。

我清楚记得驾驶“28T”车型时，2.0T发动机在全力加速时会有涡轮增压车型惯有的动力输出略微滞后的情况，但在这台“28E”上，类似的情况消失了。如此看来，在节能环保之余，混动系统在一定程度上还改善了XT5的行驶质量，皆因电机动力弥补了发动机的扭矩低潮。让加速过程变得更顺畅的因素还有变速器。在这台混动车型上，凯迪拉克在原本8挡手自一体变速器的中低速传动区间增加了1挡，让前进挡达到了9个。在背离市区的高速公路上，车辆的高速巡航性能并没有改变，但在进入蜿蜒的山区路段后，变速器能用更缜密的齿比调拨发动机转速与车速间的关系——别忘了在加速阶段还有电动机的帮忙——以至于动力传递的流畅性在眼下已经变得无可挑剔。

 

这些改变让这台XT5变得比以往更加适合平静慵懒的长途旅行。当然，底盘和四驱系统也与此关系紧密。软硬自动调整的悬架始终都保持着绅士般的作风，即便换成运动驾驶模式也不会带来更多颠簸。设计团队为此给出的要旨十分清晰：舒适排在首要位置，所谓运动性，只要保证在弯道中下盘不乱即可。

一套“智能适时四驱系统”在日常行驶时会完全断开发动机与传动轴之间的连接，车辆会以此进入前驱方式运行来提升燃油经济性。而一旦接通了四驱模式，后桥的两组多片离合器就会分别控制传递到两个后轮的扭矩。在山区路段的林间公路上，选用四驱模式会帮助车尾更加主动的跟随车头轨迹。即便开得有些得意忘形，也不用过分担心这台SUV的转弯性能。想必遭遇雨雪天气时，四驱系统也会具备稳定车身的功效。

腾出聚焦在窗外风景中的精力看看车厢，这里还是熟悉的样子。车内大面积包裹了真皮，质感很柔软，与之相配的是使用美洲玫瑰木制成的实木饰板。内饰格调豪华、做工精致，所有东西操作起来都很便捷，储物空间的设置以及基于移动互联时代的细节设计还会让旅途变得轻松惬意——比如排挡杆下方的镂空储物盒或是全车提供的4个USB接口。车内的一切看起来都很上档次，却不会出现过多亮晶晶的东西让人在驾驶时分神，14个扬声器的Bose音响还具有震撼的播放效果。

只是用在前仪表台上的姜黄色真皮有时挺让人闹心——我指的是在正午遇到阳光直射时——反映到挡风玻璃上的黄色仪表台倒影会让前方视线变得黄蒙蒙的，我相信如果是黑色内饰就不会出现类似问题。

我和摄影师的这趟行程充其量只算一次短游，有意思的是我俩每次驾驶XT5出门好像都能遇到些奇特的东西。这次，我们又在一个水库旁发现了一个建筑颇有特色的酒店。摄影师决定以此为背景进行拍摄，作为协助，我不停辗转于车里车外，其间竟领悟到了几处集多功能于一身的细节设计。一个是车内的高清流媒体后视镜，除了让车后视野更加清晰开阔，它实际上也省去了驾驶员调整后视镜角度的麻烦。就算是路边停车时躺在座椅上休息，也能做到对车后方情况一目了然。另一个是躲在尾翼中的隐藏式后雨刷。如果你无意中发现XT5优雅的车尾设计是如此对称，就会惊叹设计师在重度强迫症的滋扰下实在颇有心机。

 

没有过多谈及外形设计，是因为我觉得各位都能得出属于自己的结论。XT5的外形真的很出色，这要归功于凯迪拉克品牌在设计特色上从不间断的进取精神。它有着宽大的车身、横向延展的车窗，以及如两道瀑布倾泻而下的车头灯。在如愿成为一部上佳的旅行用车前，XT5和每一台凯迪拉克一样，都有着与繁华都市完美契合的先锋造型。只是和凯迪拉克的轿车不同，仅在城市里转转实在无法体验到XT5的设计精髓，更别提触及精神层面的东西了。有机会拥有XT5的话就应该开着它到更远的地方四处走走，或许你们在行程中也能发现一些富有创造力的东西。